Mõis on küll põmmpea, aga oma iva tema jutus ju on. Milleks suunata ressursse kohta, mida vaikselt välja suretatakse - mitte aktiivse tegevuse, vaid tegematusega. Koondades ressursid kõige elujõulisema "projekti" juurde, on risk küll suur (kõik panused ühel kaardil), projekti omapära arvestades aga on see üsna maandatud risk. Kahtlen, kas Mõis suudab ette näha seda, milliseid nõudmisi elanike hüppeline kasv Tallinnale seab - ja kust võetakse vahendid nende nõudmiste tagamiseks. Minusuguste reeturlike tartlaste Tallinnasse kolimise tulemus on juba praegu näha, elanikke on rohkem, autosid on rohkem, ummikud on tunniajased. Palgad on kasvanud, autod on kättesaadavamad ning ühistransport haiseb. Transpordiprobleemid pole muidugi ainus faktor.
Kõik Eesti teesid korras hoida me samuti ei jaksa, raha ei jätku. Kas on mõtet arendada maanteeliiklust, raudteeliiklust, lennuliiklust? Mõisa loogikat kasutades võiks öelda, et ei ole, võiks keskenduda ühele (ning riskide maandamiseks pakuks ma, et varuplaaniks võiks olla teine).
Näiteks siis:
- arendatakse eelkõige rongiliiklust, ehitades Tallinna ja Tartu vahele kiirraudtee, millel oleks võimalik arendada kiirust kuni 200 km/h. Tulemuseks oleks võimalus liikuda linnast linna 1 tunni jooksul.
- luua mainitud rongiliinil enne lõpp-peatust üks peatus asukohaga Tallinna Lennujaam
Skeemi kohaselt astuks lennureisija lennujaamas olevas rongiterminalis rongile ning oleks tunni aja pärast Tartus. Tallinna elanik astuks rongile raudteejaamas ning temal võtaks reis 10 minutit kauem.
Selge on see, et Tallinna ja Tartu vahel on tarvis liikuda ka eestlastel, mitte ainult turistidel, keda peamiselt näiteks tuuakse, kui liiga pikast vahemaast kahe linna vahel räägitakse. Selle asemel, et suunata X eurot ja Y krooni Tartusse rahvusvahelise lennuliikluse jaoks sobiliku lennujaama ehitamiseks, võiks sama raha suunata rongiliikluse edendamisesse. Lennukiga Tartust Tallinnasse jaksab sõita tunduvalt väiksem hulk inimesi kui rongiga - eeldusel loomulikult, et riik doteerib rongiliiklust.
Tallinn-Tartu maantee jääb paljude omatahtsi liikuvate objektide ning eestlaste mentaliteedi tõttu ikkagi liiga ohtlikuks variandiks kahe linna vahel liikumiseks. Rongiliiklus võiks olla palju tihedam, kui vaadata kahe linna vahel liikuvate busside täituvust. Tallinn-Tartu maantee peab olema, aga see ei pea olema ultramoodne. Rongiliiklus oleks a) turvalisem, b) kiirem, c) eelduste kohaselt keskkonnasõbralikum.
Sarnane kiirrong tuleb käima panna ka Tallinna ja Pärnu vahel - ning sealt edasi Riiga. Ka Tallinn-Tartu rong võib ju idee poolest sõita läbi Viljandi ning Pärnu kaudu Riiga suunduda - või siis Tartust hoopis Venemaale sõita. Ma ei tea, kas Venemaal on kiirrongi jaoks sobilikke raudteid.
Seega, millised on vastuväited teooriale, mille järgi rongiliiklus on kõige elujõulisem (võrreldes maantee ja lennuliiklusega) ning selle asemel, et kõiki kolme hädapärast arendada, võiks keskenduda ainult ühele - täpsemalt siis rongiliiklusele?
Ma küsin uuest, kust tuleb raha? Kas sa üldse kujutad ette, palju kiirrongi (200km/h) kilomeeter maksab? Kust sa selle raha võtad - politsei, õpetajate, päästetöötajate, meditsiinitöötajate palkadest? Või soovid äkki tervishoiukulutusi vähendada?
http://vabalog.blogspot.com/2006/05/rongiliikluse-aktivismi-kentsakusest.html
Et teid enam ei paranda ja jätame alles liikluse ainult 5 suurema linna vahel? Mõistus, ae!
Ma ei kujuta ette, palju maksab kilomeeter kiirrongiliikluseks sobiliku raudtee ehitamist.
Minu hüpotees on see, et kui Tallinnast Tartusse jõudmine võtaks kahe ja poole tunni askeedi unenäo asemel aega ühe tunni, oleks rongiga sõitjaid rohkem. Piisavalt palju rohkem selleks, et praegused finantsmudelid pea peale pöörata. Paljud muud mudelid arvatavasti kah, sest inimesed kes muidu poleks Tallinnasse tööle minemise peale eriti mõelnudki, vaatavad asja nüüd veidi teisiti. Vaadates bussiliiklust - iga poole tunni tagant väljub buss Tartust Tallinnasse ning vähestel tundidel on buss pigem tühi kui täis.
Ma ei arva, et teede parandamise peaks ära lõpetama. Ma arvan seda, et neljarealine Tallinn-Tartu maantee toob endaga kaasa rohkem probleeme kui lahendab. Selle hüperprojekti asemel kaherealise tee korrashoidmine koos möödasõidutaskute loomisega oleks minu arvates mõistlikum. Teede parandamine jääb alati päevakavasse ning oluline on sõidukõlblikena hoida ka pisemad teed, mis väiksemate asulate vahel ühendust pakuvad - ükski neist aga ei pea olema 100% valgustatud neljarealine kiirtee. Bussiliiklus väiksemate asulate vahel on oluline ja peab säilima.
Raha kõige selle jaoks - Euroopa Liit on lahke olnud. Riigiasutustes raisatakse raha üle keskmise mõõdutundetult. "Tallinna laienemine lõunasse" või "Tartu pääsemine maailmakaardile", kuidas iganes seda tunniajase rongireisi võimalust võtta, võiks Tallinnast eemal asuvate madalamate kinnisvarahindade, kuid kvaliteetse infrastuktuuriga meelitada ligi ka uusi välisinvestoreid. Ühendades riikliku raudteevõrgu Euroopa omaga muutub Eesti üldiselt atraktiivsemaks.
Jüri, surm ei võta kah sealt, kust võtta ei ole. Milleks loopida ette nimekiri ametitest, kus alati raha puudu?
Mitu korda kallim on ühe kilomeetri raudtee ehitamine ühe kilomeetri neljarealise maantee ehitamisest? Millised on kulud ütleme 10 aasta jooksul nende variantide hooldamiseks?
Ja et kas viie linna vahel liikluse loomine on halvem variant sellest, et kogu riigis on liiklus mõeldud neile, kellel on Hummerid ja/või kes oma ja kaassõitjate elust ei hooli?
Tegelikult ei näe mina praeguses olukorras mingit probleemi. Osadel inimestel on küll soovunelmad (kiirrong, neljarealine kiirtee, Saaremaa sild jne) aga neist ühtki pole tegelikult vaja - nad ei tasu ennast ära. Meil pole tegelikult miljonilinnasid, mille vahele oleks sellist transporti vaja.
Minu jaoks sobib ka praegu olemasolev. Rong on lihtsalt mugavam kui buss. Ainuke probleem rongiga on see, et sõidugraafik pole kasutatav - tööinimesel on vist keeruline kasutada rongi kui kõige varasem jõuab (Tartust) Tallinna kell 9 hommikul ning Tallinnast väljuvad õhtused rongid kell 17 (kuhu ei jõua) ning kell 20 (mis jõuab Tartusse kell 22).
Mis puutub raudtee ehitamise maksumusse siis mingi ülevaate saab ehk selt lehelt:
http://www.railway-technical.com/finance.html
Puhtalt maapinnal reisijatele mõeldud kiirrongide raudtee maksis prantsusmaal 11M$/km, seda vist nullist ehitades. Mingi 30 miljardit krooni maksaks siis meil *korralik* reisijate vedamise raudtee (kaupa veetaks siis vanal - rasked kaubavagunid lõhuks selle uue raudtee ära). Ja seda tuleb samuti remontida...
Ja teid tuleks ikka remontida - kaupu tuleb ka vedada. Lisaks peaks olema mõlemas linnas ülihea ühistransport, et raudteejaamast edasi saaks. Kulukaks kipub :(
Maksumusest.
Gorm'i poolt toodud 11 miljonit dollarit (kilomeeter) tundub natuke palju olevat. Ma ise leidsin ühe uurimuse (http://www.ce.umn.edu/~levinson/Papers/HighSpeedRail.pdf), kus on hinnaks pakutud 2-4 miljonit dollarit.Mingit suuremat kokkuhoidu pole loota olemas oleva infrastruktuuri ära kasutamisest, sest Eesti raudteetammid on amortiseerunud ja paljudes kohtades puuduliku tehnoloogiaga ehitatud. Ei tasu unustada, et need rongid maksavad samuti aeglasematest kordades rohkem nagu ka nende hooldus ja personali koolitus. Ainuüksi sellise rongi pilet maksaks juba rohkem kui valdav enamus eestlastest on nõus maksma. Dotatsioon, mis oleks vajalik kiirrongide täitmiseks oleks aga sedavõrd suur, et ka see raha tuleb kuskilt leida.
Sa küsid, miks loobin ette nimekirja ametitest, kus alati raha puudu. Aga sellepärast, et kui hakata ehitama hõredalt asustatud riigis kiirrongide jaoks raudteed, siis tunnevad need inimesed kõige esimesena, et see tuleb nende palkade arvelt, samas kui neil on asja Tartusse võib-olla ainult paar korda aastas. Vastupidiselt raudteele pole aga nimetatud ametitele alternatiivi loota, sest nagu näitas hiljutine politsei puudusest tulenenud mõttelend Falck'i kaasamisest, ei suuda inimesed osades ametites erasektori töötajaid näha.
Euroopa Liidu struktuurfondid pole mingi dzinn pudelis, et nühid natuke ja siis saad enda kolm soovi. Igasugustele infrastruktuuriprojektidele eelneb põhjalik "cost-benefit" analüüs, mis antud projekti puhul ei suudaks tehtavaid kulutusi õigustada. Me võime küll rikkamate EL'i liikmete kulul üht-teist välja ehitada, kuid mitte ükski eurokraat pole nõus finantseerima sellist utoopilist projekti. Lisak sellele peab ka struktuurifonfide raha kasutamiseks olema ka omafinantseering, mis peaks moodustama vähemalt viiendiku. Ka kõige konservatiivsemate summade puhul on tegu omafinantseeringuga, mis ulatub miljarditesse.
Jah, riigiasutustes on raha raiskamist, kuid igasuguse avaliku sektori poolt finantseeritud projektiga kaasneb sarnane situtatsioon. See, mis sa riigiasutustes kokkuhoiad kaob suurprojketide kulu auku. Ah jaa, kas sa tead mõnda suuremat riigi või KOV'i poolt finantseeritud projekti, mis oleks esialgsest eelarvest ka kinni pidanud? Sa ütled, et riigiasutustes on palju raiskamist, kuid too näiteid sellest, mida sa silmas pead. Ma kaldun arvama, et need kokkuhoiu summad on väiksemad, kui sulle tundub.
Teedest.
Teedeehitust ja korrashoidu rahastatakse Eestis bensiini aktsiisist, samas kui sõidukite eest käivad inimesed ise raha välja. Kuidas finantseerid kiirrongi jaoks sobiliku raudtee korras hoidmist? Paned rongi piletile aktsiis peale, aga sellisel juhul ei saa mööda küsimusest, et miks rongiliiklust praegu doteeritakse?
Raudtee on lõplik investeering, millel liikuvaid sõidukeid ei ole võimalik mõne aasta pärast mujale viia. Kiirrongi raudtee korraliku hooldusega koonerdamine võib lõppeda katastroofiga (või olulise kiiruse langusega, aga siis ei ole enam tegu kiirrongiga), teede lohakam hooldus aga mitte. Nii kalgilt kui see ka ei kõla, siis bussidega võib halbade teeolude tõttu halvimal juhul surma saada vaid mõnikümmend inimest rongi mõne saja asemel.
Tee on märksa paindlikum raudteest. See on ka peamine põhjus, miks teid on märkimisväärselt rohkem raudteedest. Sa võid peatud, sa võid kõrvalteele pöörata, sa võid isegi enda poolt finantseeritud teejupi ühendada magistralidega, sa võid püsti panna äri peaaegu üks-kõik kuhu selle tee ääres. Kiirrong teeb äärmisel juhul mõned üksikud peatused ja kõik. Enda raudteed keegi ei ehita ja olemas oleva raudteega ei juhtu seda, eriti kui tegu on kiirrongi raudteega, sest see on liiga ohtlik.
Kes see kurat läheb rongiga Euroopasse odavlennufirmade ajastul? Üks kord inimesed uudishimust lähevad, kuid mitte rohkem - kasvõi sellepärast, palju see pilet maksaks.
Mudelid.
Sa mainid mingeid müstilisi mudeleid ja teed üpris suurejoonelis deklaratsioone ("praegused finantsmudelid pea peale pöörata"), kas sa raatsid neid täpsustada või vähemalt selgitada, mida sa selle all mõtled? Praegu jääb mulle mulje, et sa ei tea, millest sa räägid, kuid ma loodan, et ma eksin.
Investoritest.
Välisinvesteeringud on tulnud ja tulevad ka tulevikus sinna, kus on inimesi piisavalt palju. Sa nimeta mulle üks välisinvesteering, mida ei saaks teha ilma kiirrongita. Tee on paindlikum ja võimaldab märksa rohkem ning erinevaid investeeringuid.
Sinu küsimused.
"Mitu korda kallim on ühe kilomeetri raudtee ehitamine ühe kilomeetri neljarealise maantee ehitamisest?"
Kui raudtee hind on 2-4 miljonit dollarit, siis maantee kilomeetri hind tuleb Eestis kuskil 12-15 miljonit krooni kilomeeter. Ma arvan, et sa suudad ise võrdluseks vajalikud arvutused teha nagu ka järeldused. Raudtee ehitamisel Eestisse peab arvestama ka sellega, et eestlastel puudub vajalik know-how ehk ehitajad peavad tulema Lääne-Euroopast koos enda palganõudmistega.
"Millised on kulud ütleme 10 aasta jooksul nende variantide hooldamiseks?"
Isegi kui need kulud on samad, siis ära unusta, et rongide hooldus - eriti kiirrongide hooldus - on midagi, mida igal matsil ei lubata teha. See tähendab koolitusi, personali ja vajaliku infra välja ehitamist.
"Ja et kas viie linna vahel liikluse loomine on halvem variant sellest, et kogu riigis on liiklus mõeldud neile, kellel on Hummerid ja/või kes oma ja kaassõitjate elust ei hooli?"
See on ilmselge BS, mingi emotsionaalne provokatsioon kui sa seda täpsemalt lahti ei seleta.
Lõpetuseks.
Loodan, et mul õnnestus sinu küsimustele vastata ja ehk osadele kitsaskohtadele ka tähelepanu pöörata.
Helsinki-Tampere ots oleks ehk võrreldav? Praegune sealne kiirrong läbib selle maa (170 km) 1:48. Pileti hind üheks otsaks teises klassis 400 kr, esimeses klassis 600 kr. Tamperes elab 200K inimest, Helsinkis 500K. Kui nüüd võtta see rong mis 1:48 asemel teeks sellise otsa 1 tunniga ja arvestada, et Tallinn-Tartu vahelisi reisijaid oleks meil ca 2 korda vähem, siis ühe otsa pilet alla 1000kr ei tule kuidagi, sedagi teises klassis. Viktoriiniküsimus: mitu inimest elab Eestis, kes oleks nõus Tallinn-Tartu 1 tunnise otsa eest edasi-tagasi maksma 2000kr? Mina arven, et 3, kas keegi pakub rohkem?